“자전거 이용? 활성화하려면?” 기후 위기 대응 및 탄소중립을 위한 자전거정책 좌담회

2022.09.30 17:31:59

행정안전부는 ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률’에 따라 무동력, 친환경 교통수단 자전거 이용 활성화 정책을 추진 중이다. 이에 월간 《지방정부》는 행정안전부와 함께 자전거 이용활성화를 위한 제도 개선과 서울시, 세종시, 한국자전거단체협의회와 함께 자전거 정책의 모든 것에 대해 심도있게 의견을 나눴다.

 

자전거 정책의 어제와 오늘

이영애 월간 《지방정부》·인터넷 뉴스 《tvU》 발행인_ 반갑습니다. 본격적으로 좌담회를 시작하려고 하는데, 자전거정책 등 관련해서 말씀을 해주시지요.

이준식 행정안전부 생활공간정책과장_ 2010년부터 2015년까지 ‘녹색성장’이라 해서 국가주도로 자전거 인프라를 확충할 때 자전거 정책이 전성기였습니다. 당시 국가자전거길 2,500억 원, 국토종주길에 900여억 원 총 3,400여억 원이 투입되었죠.

그러나 이후 국가예산 지원이 없어졌고, 지자체가 자전거 인프라 확충을 하고 있는데요. 2010년은 기반 구축에, 2020년에는 제도 정비에 중점을 두었습니다. 특히 세계적 어젠다 탄소중립을 실천하는 차원에서 편안하고 안전한 자전거 이용이 매우 중요해졌습니다. 여기에 초점을 맞춰 계획을 수립해 자전거 우선도로에서 자동차가 자전거를 추월하지 못하게 하고, 자전거도로 전용 색상을 칠하며 도로표지판을 만드는 등 경찰청과 협의해 도로교통법 개정안을 마련하고 있습니다.

자전거도로 안전이 확보될 수 있도록 매년 특별교부세를 30~40억 원 지자체에 지원하고 있습니다. 각종 캠페인이나 자전거타기 정보 제공도 하고 있습니다.

이신해 서울연구원 선임연구위원_ 자전거 이용 환경이 옛날보다 좋아졌다고 하는데요. 그 평가가 이용자들에게서 나온 건지 공급자에게서 나온 건지 헷갈립니다. 도시부는 자전거도로와 보도가 함께 되어 있어 위험합니다. 안전하게 자전거를 타려면 보행자와 자전거도로가 분리되어야 하죠. 사실 서울시내 자전거환경을 개선하기란 정말 어렵습니다. 중앙정부가 직접 나서 자전거 인프라구축 지원을 지속해야 합니다. 자전거를 뛰어넘는 친환경 교통수단이 아직 개발되지 않은 만큼 자전거 정책을 멈출 수 없고요. 지금보다 더 많이 지원해야 합니다.

이구창 한국자전거단체협의회 정책위원_ 1995년 자전거법이 처음 제정됐지만, 당시 자전거교통분담률이 2%였는데 지금도 2%에 불과합니다. 오히려 줄었지요. 자전거 기반 시설이 없어요. 자전거 보관시설이 매우 부족하고, 그마저도 공용자전거 보관시설에 좋은 공간을 다 뺏기고 있어요. 도시의 자전거 교통분담률을 높이려면 시속 15~20㎞까지는 달릴 수 있어야 하는데, 그렇게 달릴 만한 안전한 도로도 없어요.

박용찬 세종특별자치시 미래교통팀장_ 세종시는 그나마 계획신도시다 보니 기반이 잘 구축되어 있어요. 세종시는 국가자전거도로, 신도심·구도심 자전거도로로 나뉘어 총 406.6㎞정도로 구축되어있는데요. 생활교통용과 주말에는 레저용 자전거가 많고, 공공자전거 ‘어울링’도 3,160여대 운영하는데, 매년 100%씩 이용률이 늘어나고 있습니다. 자전거 거치대와 자전거보관소도 ‘자전거도로 안전 개선사업’ 등 자체 예산으로 잘 구축하고 있습니다.

 

이영애_ 행안부에서 추가 현황도 말씀해주시겠어요?

이준식_ 네, 자전거법에 따라 자전거 현황 통계를 지자체에서 받아 관리하는데, 자전거 연장 길이는 작년 말 기준으로 2만 5,000㎞ 됩니다. 2010년 대비 94% 늘어났습니다. 자전거 주차장은 2021년 기준 3만 4,000개로 2016년에 비해 10% 증가했어요. 공용자전거는 2016년 2만 5,917대 보유했으나 2021년 6만 4,069대로 늘었고, 대여 실적도 300% 이상 뛰었습니다. 현재 70여 개 지자체에서 공유자전거를 운영 중이고, 민간과 계약을 통해 운영하기도 합니다.

자전거 이용활성화법에 따라 자전거 주차장이나 공용자전거를 설치하거나 대중교통 내 자전거 주차장 설치, 자전거 충전소 설치, 수리시설 설치 등을 하고 있습니다. 지자체의 입장에서 제일 중요한 건 자전거 도로 연장 부분입니다. 2021년 기준 자전거 보행자겸용도로는 75%이고, 전용도로는 전용차로 포함 15% 정도 됩니다. 그렇게 많지 않죠. 자전거가 안전하게 다니려면 전용도로 확보가 관건인데, 예산이 많이 들어 쉽지 않습니다.

 

자전거 타는 인구 늘리는데 방해 요소와 해결책

이영애_ 자전거를 타는데 전용도로나 안전, 도난 문제는 어떻게 해결해야 할까요?

이신해_ 7~8년 전 자전거 도난과 관련된 과제를 수행했는데, ‘도난’보다 ‘방치’가 문제더라고요. 자전거이용률이 높은 유럽의 작은 도시들의 문제는 ‘도난’이지만 우리나라는 ‘방치’가 더 큰 문제입니다. 한국은 유럽국가보다 자전거 가격이 싼 편입니다. 우리나라는 보통 이사갈 때 자전거를 안가져갑니다. 방치한 자전거를 회수해 재활용하는 것도 논의해보았는데, 유럽만큼 자전거의 질이 높지 않아 재활용 비용이 더 드는거예요. ‘도난’으로 시작된 자전거 정책 이슈가 ‘방치’에 더 방점을 두게 되었다는 말씀을 드립니다. 자전거 안전 측면에서는 도시부를 제외한 지역에서 자전거전용도로를 쉽게 놓을 수 있는데, 서울시는 전용차로에서 자전거전용도로를 하나 빼는게 진짜 힘듭니다. 이에 도시부와 그렇지 않은 지역의 자전거환경 구축 정책을 구분해서 펼쳐야 합니다.

 

이구창_ 방치 자전거가 생기는 이유는 그냥 버리는 것도 있지만 도로가 안전하지 않으니까 한번 자전거를 탔다가 무서워서 못타는 경우가 많아요. 그래서 그냥 놔두는거죠. 도시부에서 자동차와 자전거는 이율배반적이고 제로섬 게임입니다. 자동차 이용이 늘면 자전거를 탈 공간이 없어지고 자전거 도로를 넓히려면 자동차를 타는 사람들의 민원이 빗발칩니다. 자전거 담당 업무가 까다로운 이유입니다.

박용찬_ 세종시는 시민들이 공용자전거를 많이 이용해요. 안전 교육도 하며 100만 번째 공용자전거 이용자에게 특별한 선물을 주는 등 이벤트도 개최하고 있습니다.

이준식_ 방치자전거를 수거해 재활용 차원으로 기증도 하고 공용자전거로도 활용하게 하는데요. 일부 지자체가 ‘자전거 등록제’를 운영하는데, 실효성이 별로 없어요. 고가의 자전거가 아니라 찾을 의사가 없는 겁니다. 자전거에 칩을 심을 수도 있지만 비용이 많이 들고 등록을 했더라도 잃어버린 자전거를 찾기 위해 행안부와 경찰청이 통합해서 관리해야 하는데, 비용이 많이 발생해 실효성이 없고요. 자전거 등록제가 제대로 운영되려면 국민의 공감대 형성이 필요하지 않나 싶습니다.

이신해_ 제가 등록제도 연구를 해보았는데요. 일본도 등록를 강제했지만 칩을 심는데 비용이 너무 많이 들고 그걸 찾아주는 행정비용이 너무 많이 드는거에요. 그래서 도난 방지를 위한 등록제는 답이 아니라는 생각을 했고요. 연구 결과 의외로 자전거를 못타는 분들이 무척 많아요. 아예 배워본 적이 없다는 분도 많습니다.

이구창_ 지자체에서 자전거 교육을 많이 하고 있습니다. 서울시는 민간단체에 교육을 맡기기도 했고, 자전거 강사 양성과정도 있습니다. 자전거교육 이수 인증도 해줍니다.

이준식_ 자전거교육을 학생은 시도교육청에서, 시민은 지자체장이 하게 되어 있는데, 행안부에서는 공무원 대상 교육을 계획하고 있습니다. 특히 지자체 자전거 담당 공무원을 대상으로 교양·전문교육과 현장체험 하도록 며칠짜리 교육 프로그램을 운영하려고 합니다. 자전거 교육 공통교재도 만들어 보급하고, 강사 양성 과정도 운영해 전국에서 활용하도록 관심을 가질 계획입니다.

 

 

자전거 이용 활성화를 위한 인센티브 대책

이영애_ 좀 더 많은 국민이 자전거를 타도록 인센티브는 고민해보셨나요?

이준식_ 다양하게 펼쳐지고 있는데요. 자전거를 많이 이용하는 시민에게 공용자전거를 무료로 빌려주고, 대중교통과 연계해 적립금을 주기도 합니다. 인센티브 대책은 지자체 고유 사무라서 지자체 별로 운영되고 있습니다.

이신해_ 우리나라 교통 요금이 다른 나라에 비해 비싼 편이 아니라 그 정도의 인센티브로 자전거를 더 많이 타도록 유도하기 힘듭니다. 사실 최고의 인센티브는 공공자전거 인프라를 더 확충하는 것입니다. 굉장히 싸게 자전거를 이용하도록 하고 잘 관리해주는 것이죠. 그게 바로 시민들을 위한 숨은 인센티브라고 생각합니다.

 

이구창_ 저는 의견이 좀 다릅니다. 도시부의 도로는 자동차 중심으로 돌아가요. 전기자동차에는 수백만 원 보조금을 지급하지만 자전거에는 한 푼도 지원하지 않습니다. 자전거 이용 활성화를 위해 1조 원의 자동차 보조금을 준다면 자전거에도 1% 정도의 예산은 투입할 수 있어야 합니다. 그래야 자전거교통분담률이 2%에서 10%로 증가될 수 있을 것입니다. 예를 들어 2009년~2010년 창원시가 도입했던 ‘출퇴근수당’을 지급해 더 많은 사람들이 자전거를 이용하도록 물꼬를 터줘야 합니다.

박용찬_ 최민호 시장님이 인수위때 자전거로 출퇴근하는 공무원에 한해서 인센티브를 제공해보라고 지시를 받아 연구하고 있습니다. 저희가 시범적으로 운용해보겠습니다.

이신해_ 인센티브는 종합적으로 봐야 합니다. 무작정 인센티브 정책을 펼치면 지속 가능하지 못합니다. 과연 인센티브로 사람들을 많이 끌어들일지 의문이고요. 기술도 함부로 막 적용해서는 안됩니다. 공공자전거도 초반에 굉장히 많은 IT를 집어넣었지만 성공한 적이 별로 없었어요. 서울시 ‘따릉이’도 가장 큰 불만은 앱 설치 후 등록하는게 어렵다는 것입니다. IT를 활용해야 할 부분은 공공자전거 ‘데이터 관리’입니다. 이용자가 어디서 제일 많이 타는지 어떻게 이용하는 지 볼 수 있습니다. 데이터는 쌓이면 쌓일수록 정책이 좀 더 정교하게 나올 수 있거든요. 또한 자전거는 다른 교통수단과 통합적으로 봐야 합니다. 통계적으로 보면 5~6㎞를 갈 때 자전거가 가장 경쟁력이 높다고 합니다. 20~30분 정도 타는 거죠. 데이터를 보면서 분석해 그에 맞는 맞춤형 정책을 펼쳐야 합니다.

이준식_ 2010년에는 자전거 출퇴근 수당 같은 지원정책이 추진 될 수 있었겠지만 2015년 ‘국가보조금에 관한 법률’ 적용에 대한 논란으로 자전거정책 국비지원이 중단됐습니다. 자전거는 자치사무로 구조화되다보니 국비 예산 확보가 어렵게 되었습니다.

대신 ‘자전거이용활성화에 관한 법률’에 의해 주민들이 안전하고 편리하게 자전거를 타도록 경찰청과 국토부와 제도적으로 협의해 정비하고 지자체 우수 사례들을 전파하는데 힘을 쏟고 있어요. 또 하나 정부에서 주관하는 지자체 합동평가에서 자전거이용활성화 항목이 생겨 2024년부터 점수화해서 평가됩니다.

 

자전거이용활성화 벤치마킹 해외사례

이영애_ 합동평가에 자전거정책이 들어갔다니 정말 다행이네요. 과장님, 수고 많으셨습니다. 자전거이용 활성화를 위한 해외사례는 어떤게 있을까요?

이구창_ 네덜란드는 자전거정책 대사까지 두며 홍보합니다. 네덜란드는 다양한 인센티브도 있고, 자전거 시민단체의 규모가 엄청 큽니다. 시민단체가 자전거정책을 만들고 정부가 지원을 합니다. 또한 자전거와 관련된 다양한 문제를 문서화해 중앙정부가 공유합니다. 우리나라는 이런 공유 시스템이 없어요. 우리도 지자체의 개별 사안이 생기면 행안부가 취합해 관리해야 합니다.

 

 

이은선 세종특별자치시 미래교통팀 주무관_ 세종시도 생활교통형·레저형 자전거 활성화를 위해 다양한 해외사례를 참고하고 있는데요.

우선 차량의 교통분담률을 억제하기 위해 독일의 뮌스터시처럼 자전거가 차보다 정지선 앞에 가서 신호를 받게하도록 해야 합니다. 신호 체계를 바꾸는 것이지요. 네덜란드의 에인트호번시의 ‘호번링’ 같은 사장교 형식의 입체 회전 도로도 만들어야 합니다. 둘째 덴마크처럼 자전거 주차 도우미를 세워 주차된 자전거를 친절히 안내해 쾌적한 도로 환경을 조성합니다. 셋째 덴마크처럼 1,000대 정도의 자전거를 무료로 개방해도 좋겠습니다. 공공자전거 운용 적자폭이 크다지만 교통복지 측면에서 무료 자전거 정책도 많이 펼치면 좋겠습니다. 넷째 노르웨이처럼 자전거통행이 어려운 급경사 구간에 자전거리프트를 설치해 자전거 이용자가 쉽게 오르막을 통행할 수 있도록 해야 합니다.

이신해_ 해외사례를 벤치마킹하려면 각 도시의 규모에 맞게 해야 합니다. 현재 자전거정책을 잘 펼치는 도시는 소규모 도시예요. 그런 정책을 서울시나 대도시에 입힐 수 없지요. 제가 네덜란드 델프트도 다녀왔는데, 당시 공무원이 하는 이야기가 자전거 수요가 워낙 많아 고속도로도 막을 수 있다고 해요.

출근시간의 자전거수송분담률이 무지막지한 거죠. 이에 비해 런던은 자전거 이용활성화를 위해 신호를 통해 자전거 우선신호정책을 펼침에도 자전거수송분담률을 올리기 굉장히 어렵습니다.

이구창_ 세종시부터 자전거 실증도시로서 전문가들이나 중앙부처 등이 다 함께 참여해 다양한 해외 벤치마킹 사례를 도입해 운영해보면 좋겠어요. 그렇게 성공사례를 하나 만들어내면 더 큰 시너지가 날 것 같습니다.

이준식_ 네, 합동평가와 관련해서 공용자전거 활성화, 데이터활용, 방치자전거 관리, 등록자전거 활용 등 대표적인 사례를 모아서 평가를 해 공유하고 홍보하고 보상하는 방향으로 계획을 하고 있습니다.

이신해_ 전문가 입장에서 자전거도로 설계지침이 잘 만들어지면 좋겠어요. 도시부의 경우 전용차로에 자전거가 다니는 만큼 지침이 명쾌하게 만들어지도록 중앙정부에서 용역을 통해 도시별로 지침을 내려주면 좋겠습니다.

이준식_ 최근 경찰청과 관련된 협의를 하고 있습니다. 경찰청에서도 안전 등을 고려해 신중하게 검토 중인 것으로 알고 있습니다.

이구창_ 행정안전부에서 교육과 평가를 잘 해줘야 합니다. 자전거 이용활성화 계획은 5년마다 새롭게 세우는데, 대부분 짜깁기해서 만들어집니다. 계획을 세우는 업체를 선정할 때 전문기관이 맡아서 할 수 있도록 해야 합니다. 또 자전거 활성화 계획 자체를 평가하고 이행 여부를 평가하면 그 계획의 질이 높아질 것입니다. 자전거 담당 공무원도 최대한 오래 근무할 수 있도록 해주면 좋겠어요.

이준식_ 지자체별로 5년 마다 자전거이용활성화 계획을 수립하도록 되어 있는데요. 계획 제출이 의무사항은 아니지만, 행안부가 취합해 분석하여 활용방안에 대해 지자체와 협의해 나가도록 추진하고 있습니다.

 

자전거이용활성화를 위한 바람

이영애_ 못다한 말씀을 듣고 마무리하겠습니다.

이신해_ 고령사회를 맞아 노인들에게 적합한 자전거 형태도 개발해주시면 좋겠어요. 해외처럼 세발자전거 등 연령별, 지역별로 다양한 자전거가 활용되면 좋겠습니다.

이구창_ 자전거에 대한 국가적 지원이 교통분담률에 맞게 예산과 인원이 배치되면 좋겠습니다. 자전거 정책에 국가적 이슈화와 추진력을 얻도록 자전거 도로 점거 시위를 하자는 제안도 있습니다. 자전거 정책 선도 지자체를 선정해 벤치마킹하도록 하면 좋겠습니다.

박용찬_ 세종시는 현 자전거 정책에 만족하지 않고 자전거 친화도시 1위를 달성하기 위해 노력하겠습니다. 자전거보험가입, 안전교육, 자전거지도 등 다양한 캠페인을 개최하고 안전한 자전거 도로 환경을 위해 개보수를 잘 해나가겠습니다.

이준식_ 자전거가 탄소중립 친환경 교통수단인 만큼 정책 우선 순위로 활성화되면 좋겠습니다. 지자체에서 국토종주길 노선 확충에 적극적으로 협조해주시길 바라고요. 월간 《지방정부》를 비롯한 언론사, 민간단체에서도 많은 홍보와 자문을 부탁드립니다. 특히 자전거는 한번 사고가 나면 크게 납니다. 안전모를 항상 착용하시고 안전수칙을 잘 지켜주십시오. 끝으로 10월 21일부터 22일까지 전주시 일원에서 개최하는 ‘자전거의 날’ 행사에 관심과 참여를 부탁드립니다.

이영애_ 국민 여러분 어떻게 보셨습니까? 탄소 중립, 기후 위기 대응을 위한 자전거 이용활성화, 결국 국민 여러분께서 함께 해야 가능합니다. 자전거가 대안이라 국가도 나선 만큼 함께 노력하면 좋겠습니다. 수고하셨습니다.

 

양태석 기자 nlncm@naver.com
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