도시의 교통 문제는 거창한 간선도로가 아니라, 집 앞에서 시작된다. 언덕과 구릉이 많은 서울 성동구에서 도보·자전거 중 심의 정책만으로는 생활 접근성의 한계를 넘기 어려웠다.

마을버스가 닿지 않는 구간, 환승이 불편한 공공시설 접근 경로는 오랫동안 방치된 도시의 빈틈이었다. 성동구가 던진 질 문은 단순했다. “매일 불편을 감수하는 이 동선을, 공공이 책 임질 수는 없는가.”

‘편의’가 아닌 ‘권리’로 이동을 재정의
성공버스는 이러한 문제의식에서 출발한 공공시설 셔틀버스다. 교육·문화·체육시설, 공공도서관, 주민센터 등 주민의 일 상과 직결된 공간을 하나의 생활권 동선으로 연결했다.

이는 이동을 서비스가 아닌 복지의 영역으로 바라본 전환이다. 구는 민간 교통체계가 채우지 못한 공백을 공공이 직접 보 완하며, 교통정책의 시선을 ‘노선 경쟁’이 아닌 ‘생활 접근성’ 으로 옮겼다. 성공버스는 교통 행정의 경계를 복지 정책으로 확장한 사례다.

노선 확장이 아닌 ‘연결 구조’를 설계
성공버스의 핵심은 숫자가 아니라 구조다. 2024년 10월 1개 노선으로 출발한 성공버스는 주민 의견을 반영해 2025년 11 월 기준 4개 노선으로 확대됐다.

모든 노선은 왕십리역(성동구청)을 경유하도록 설계돼 지하철·시내버스·마을버스 간 환승이 자연스럽게 이뤄진다. 성공 버스는 독립된 셔틀이 아니라, 기존 교통망을 촘촘히 잇는 연 결의 매개로 기능한다. 이 환승 중심 구조가 이용을 만들었다.

데이터로 입증된 ‘상생 교통’
성공버스 도입 이후 성동구 마을버스 승차 인원은 전년 대비 7% 이상 증가해 서울 평균의 약 3배를 기록했다. 특히 성공버 스와 일부 구간이 겹치는 마을버스 노선에서 이용률 증가 폭 이 더 크게 나타났다.
이는 공공 셔틀이 민간 교통을 잠식한 것이 아니라, 교통 사각지대를 메우며 새로운 수요를 만들어냈음을 보여준다. 일 평균 이용객은 3,000명을 넘어섰고, 이용자 만족도는 87%에 달했다. 성공버스는 ‘함께 늘어나는 교통’이 가능하다는 점을 수치로 증명했다.

교통을 넘어 도시의 일상을 다시 그리다
정원오 성동구청장은 “성공버스는 구민의 이동 문제를 실질적으로 해결하는 성동형 교통복지의 기반”이라며 “누구도 이 동에서 소외되지 않는 도시를 만들기 위해 교통 사각지대를 지속적으로 줄여 나가겠다.”고 강조했다.

성공버스는 빅데이터 기반 교통 사각지대 분석을 출발점으로, 조례에 근거한 제도화와 마을버스 업계와의 협력 구조를 결합한 정책이다. 이동이 불편한 주민의 경로를 정책의 중심 에 놓았다는 점에서 교통복지가 도시 경쟁력으로 이어지는 흐름을 분명히 보여준다.

[지방정부티비유=한승구 기자]