박상규 연세대학교 환경공학부 교수

 

 

 

​최근 생활수준의 향상과 더불어, 공기, 물, 소음, 쓰레기 등과 같은 환경 문제 개선에 대한 국민들의 요구가 증대되고 있다. 이러한 요구를 충족시키기 위하여 대학과 연구기관, 국제기구, 우리나라 정부, 그리고 지자체에서도 많은 관심을 기울이고 있다.

최근 개최된 제19차 한·중·일 환경장관회의에서 염태영 수원시장은 “한·중·일 환경장관회의와 도시 간 협력체계 구축이 국가별 지속 가능한 발전체계의 효율성을 높이는 데 이바지할 수 있을 것”이라며 “환경문제 해결에 지방정부와 도시의 역할이 중요하다”고 강조했다.

 

그 뿐만 아니라 에릭 솔하임(Erik Solheim) 유엔환경계획(United Nations Environment Program, UNEP) 사무총장은 ‘환경 거버넌스를 위한 혁신과 비전(Innovation and Vision for Environment Governance)’을 주제로 인천대학교에서 열린 초청특강에서 “환경문제를 해결하기 위해서는 각국의 즉각적이고 다각적인 노력이 필요하다”며 “현재의 대기오염 등 환경문제는 과거와 달리 지구의 모든 나라들이 연관돼 있다”고 주장했다.

이러한 대기오염 및 국제협력에 대한 UNEP, 정부, 지자체의 관심에도 불구하고, 우리나라 국민들의 민원이 제일 많은 것은 소음 문제이다. 환경부 산하 중앙환경분쟁조정위원회의 연도별 환경분쟁 처리 건수를 살펴보면, 환경분쟁 총 처리건수는 3495건이며, 2000년까지 60건이던 환경분쟁이 2015년엔 210건으로 3배 이상 증가했다.

그 중에서 환경분쟁 피해원인의 85%는 소음·진동으로 인한 피해이고 대기오염 6%, 일조 4%, 수질오염 3%, 기타 2% 순이다. 그러나 미세먼지, 살충제 달걀, 기후변화 이슈로 인해 소음 문제로 고통받는 국민들은 뒷전에 밀려 혼자서 속앓이만 하고 있는 실정이다.

 

1. 도로교통소음 해결을 위한 저소음포장

 

이러한 소음공해는 우리나라 전국에서 밤낮을 가리지 않고 국민들의 삶의 질을 저하시키고 있다. 소음의 원인은 교통소음, 생활소음, 공장소음 등 그 종류와 원인도 매우 다양하다(표1). 특히, 산업의 발달과 놀이문화의 확산으로 국내의 자동차 등록대수는 획기적으로 증가 하였으며, 이에 따른 도로의 확충 등으로 도로교통소음의 영향을 받고 있는 지역은 확장일로에 있고, 인구의 도시 집중으로 인한 소음피해는 더욱더 심각해지고 있다. 도로교통 소음으로 인한 생활환경은 더욱 악화되고 있으므로 이에 대비한 적절한 대책이 필요한 시점이다.

 

 

하지만 민원 발생 지역 주위의 주요 소음원으로부터 주민들이 실제적으로 받는 영향을 파악하여 대책을 수립하거나, 개발 사업의 진행에 의해 발생하는 소음을 예방하고 저감시키고자 하는 경우 등에 대해 현실 여건이 반영되지 못하고 단편적인 조치가 이루어져 민원이 해소되지 않는 악순환이 반복되어왔다.

 

결국 경제민주화와 복지사회를 지향하는 현 시점에 모든 국민이 소음으로부터 벗어날 수 있는 보호대책이 마련되어야 하며, 기술진보에 따른 관련 법령을 조사·검토하여 법제도의 합리적 종합적 개편이 필요하다.

 

유럽의 경우 2000년 환경소음지침(END: Environmental Noise Directive)보고서가 발표되어 영국 버밍햄(Bermingham) 시의 도로교통소음, 철도소음, 항공기소음에 대한 각각의 소음지도가 소개되었으며, 녹색 정책(Green Policy)를 통해 2007년까지 인구 25만 명 이상 지역에 의무화한 소음지도작성을 2012년까지 인구 10만 명 이상 지역까지 확대 시행하도록 규정하고있다.

 

국내에서도 ‘소음지도 작성을 위한 연구(Ⅰ~Ⅲ)’,‘소음노출인구산정’, ‘소음·진동 공정시험기준 개선을 위한 연구’ 등에 대한 연구가 진행되었으며, 소음·진동 관리기준의 합리적 개선방안 도출 및 생활·교통소음 등 ‘소음원별 효율적 관리방안’ 모색, 기술진보 여건을 반영한 소음발생기계·시설 현황조사를 통한 ‘소음·진동 배출시설’ 관리제도 개선 등에 대한 연구가 수행되었다.

 

(1) 도로교통소음

 

도로교통소음은 차량흐름의 형태, 교통량, 차량속도, 대형차 혼입률 등 차종의 구성, 엔진 형식 등에 따라 달라지며 도로표면의 종류와 도로의 기울기에도 영향을 받는다.

또한 도로의 직진성, 도로면의 상태나 토지지형의 조건, 건물이나 차폐물에 의한 음의 반사와 차폐 효과 등의복합적인 소음 발생인자들에 의해 영향을 받는다. 일반적으로 교통량이 적을수록, 주행속도가 낮을수록, 대형차가 적을수록 소음도가 낮아지는 경향을 보인다.

 

이러한 도로교통소음을 감소시키기 위하여 주거지역과 인접한 일반도로에 대형차의 통행을 제한하거나 과속방지턱 설치, 속도제한표지판을 설치하여 차량의 속도를 제한할 수 있다.

 

그 뿐만 아니라 도로와 주거지 사이에 방음벽, 방음림, 방음둑, 방음터널 같은 시설을 설치하여 소음을 저감시키는 방법도 가능하다. 방음벽은 도로교통소음의 저감 대책으로 가장 일반적으로 적용되고 있는 방법으로서, 약 10dB정도의 저감효과를 얻을 수 있다.

 

한편, 저층에서는 소음저감 효과가 좋으나 고층에서는 소음저감 효과가 거의 없으며, 시각차단 및 도시 미관을 해치는 단점이 있어서, 국민들의 거부감이 커지고 있는 실정이다.

 

(2) 저소음포장

 

도로교통소음의 주요 원인은, 엔진소음, 자동차표면과 공기의 흐름에 의해 발생되는 기체소음, 타이어와 도로 표면과의 마찰에 의해 발생하는 노면소음(타이어소음)으로 크게 3가지로 대별할 수 있다.

 

이 중에서 도로포장 상태에 따라 달라지는 타이어 소음이, 자동차 정상 운행시 소음의 기여율이 높으므로 최근 들어 저소음 도로포장에 대한 관심이 전 세계적으로 높아지고 있다. 이는 가속 주행 시에는 엔진음이 커서 자동차 소음에서 차지하는 타이어 소음 비율이 10~30%로 상대적으로 작으나, 정상 주행 시에는 50~80%에 달하기 때문이다.

 

저소음 도로포장재에는 다공성(배수성) 아스팔트, 고무 아스팔트 등이 있다. 배수성 아스팔트 포장은 포장체내에 존재하는 공극으로 배수기능을 보완하는 포장이다. 다공성포장 노면과 일반밀입아스콘도로에서 소음도를 측정한 결과는 다공성 포장 노면소음이 3∼6dB(A) 정도 소음 저감 효과를 나타낸다.

 

다공성 포장은 타이어 도로소음뿐만 아니라 차량엔진 소음 등도 흡음하기 때문에 상당한 저감효과가 있으나, 사용경과에 따른 공극의 막힘 때문에 소음 저감 효과가 저하되어가는 단점이 있다. 5∼6년이 경과되면 효과가 거의 없는 경우(스웨덴)부터 4dB 정도의 소음 저감 효과가 지속된 경우(미국)도 있다.

 

선진 외국에서는 저소음 도로포장재의 소음 저감에 관해서 장기 관점에서 체계적으로 연구하고 있다. 그러나 국내에서는 저소음 도로포장재가 시공된 후 시간의 경과에 따른 소음 저감효과 등의 조사 연구가 미비한 실정이다.

 

그러므로 국내에서도 장기적인 저소음도로포장재에 대한 연구 계획정립이 필요하고 주기적인 소음측정으로신뢰할 수 있는 자료 축적이 시급하다. 다행히 국내 몇 개 저소음포장 업체에서 타이어소음 저감 성능과 내구성이 향상된 제품을 개발하여 시공하고 있으며, A/S까지 보증하는 방식으로 사업을 하고 있으므로 향후 그 결과를 계속 모니터링할 필요가 있다. 또한 저소음포장의 제품 평가 및 환경소음 저감 성능 평가를 국토부와 환경부가 역할 분담을 잘 해야할 것으로 판단된다.

 

또한 저소음도로포장재가 기존도로포장재와 비교해서 가장 큰 단점은 시공비용이 고가라는 점이다. 이에 대해서는 단순 시공비용보다 사회적인 비용도 고려해서 검토해야 될 사안이다. 이러한 사회적 비용은 내부비용과 외부비용의 합으로 정의할 수 있다. 내부비용이란 교통 서비스를 이용하는 사람이 부담하는 비용으로서 시간비용, 차량구입비용, 운행비용 등을 말한다.

외부비용이란 내부비용과는 달리 교통 서비스를 이용하는 사람이 교통 서비스를 이용하면서 발생하는 비용을 다른 사람에게 부담시키는 비용으로서 교통사고, 교통 혼잡, 소음, 생태계 파괴 등의 부정적인 영향 등을 포함하는 비용이다.

도로교통 소음으로 인한 환경피해는 대부분의 국가에서 가장 큰 환경문제로 대두되고 있으며 주요 선진 국가의 경우 교통정책 수립에 있어서 이러한 환경적 요소를 필수적으로 고려하고 있다. 특히 환경 관련 정책의 수립에 있어서 환경의 경제적 가치 측정 및 환경피해의 계량화는 정책의 비용편익 분석과 우선순위 고려 등에기초 자료로 활용될 수 있으므로 이에 대한 연구가 심층적으로 필요하다.

한편, 환경부에서는 소음 저감을 위한 목표 달성을 위하여 소음 경로를 차단하는 ‘방음벽’ 중심 대책을 지양하고 ‘소음 발생원’에 대한 근원적인 관리를 강화해 나가고 있다. 그러나 이를 위해서 몇 가지 새로운 규제를 추가하거나 저소음장비사용을 유도하는 정도로는 충분한 대책이라고 할 수 없다. 근본적 대책 수립을 위해서는 소음진동을 발생시키는 기계 및 장비들의 최적 방진방음 설계가 중요하며 이에 필수적으로 수반되는 것은 성능이 뛰어난 방음방진 소재의 개발과적용이다.

또한 도로교통 소음의 경우, 기계기술과 토목 기술의 융합을 통해서 획기적인 저소음 포장을 위한 원천기술의 확보가 필수적이다. 이를 위해서 대학, 연구소, 대기업과 중소기업간의 네트워크를 구축하고, 환경부와 국토부를 비롯한 정부 관련 기관과 함께, 공동으로 국가 R&D 과제를 도출하여 방음방진 소재 분야의 우수기술을 가진 전문 중소기업을 육성할 필요가 있다.

이렇게 서로 상생 협력할 수 있는 동반생태계를 조성함으로써 기술개발 및 사업화가 활성화 될 수 있을 뿐 아니라, 일자리 창출과 내수 및 수출확대에 크게 기여할 수 있을 것이라 판단된다.

2. 항공기 소음 저감

항공기의 발달은 세계를 하나의 나라로 만들고 있고, 생활수준의 향상으로 인하여 국내외 관광객 및 항공기 운행이 급격히 증가하고 있다. 최신의 항공기를 이용하는 국민들에게는 빠르고 편리한 문명의 이기이지만, 공항주변의 주민들은 항공기 소음으로 인하여 더 많은 고통을 참고 견뎌야 하는 실정이다. 이러한 항공기 소음 문제의 시급한 해결책이 절실한 시점에 몇 가지 제도적·기술적 개선책을 소개한다.

(1) 전문인력의 확보와 안정적인 조직운용 필요

그동안 환경분야, 특히 소음진동 관련 부서는 과다한 민원으로 인하여 3D 부서로 인식되고 기피대상이 되어왔다. 더욱이 항공기 소음 민원은 크게 증가하였으나 정부 내 관련 조직 및 인원이 축소되어 국민들의 불만을 제때에 효과적으로 해결하지 못하고 있다.

따라서 과거의 전철을 밟지 않도록 우수한 전문인력을 확보하고 조직이 안정적으로 운영될 수 있도록 적극적인 지원이 필요하리라 생각된다.

(2) 항공기소음에 대한 환경기준 마련 필요

현재 국내 항공기 소음 관련 규정은 쾌적한 환경 조성 및 주민 건강 보장을 위한 최소한의 가이드라인인 환경기준은 존재하지 않고, 행정적 대책마련의 기준이 되는 소음한도와 소음대책 지역구분을 위한 소음 영향 기준만 존재한다.

생활소음이나 도로교통소음은 환경정책 기본법에 용도지역별 환경기준을 설정하여 주민의 환경권, 건강권을보호하는 최소한의 노력이 이루어 지고 있다는 점에서 항공기 소음 피해지역 주민들이 상대적인 차별을 받고 있다고 볼 수 있다.

일본에서는 환경 기준에서 항공기 소음의 저감 목표를 두고 이를 의무화하고 있는 점을 감안하면 우리나라도 이와 관련된 기준 설정은 국민의 건강 보호뿐만 아니라 환경 정책 면에서도 매우 중요하다고 할 수 있다.

항공기 소음에 대한 환경기준의 설정은 지속적으로 소음환경 개선의 노력을 유도할 수 있을 것이라고 판단된다.

(3) 항공기소음 평가지 수의 개정 필요

I-INCE(국제소음제어학외) TSG(Technical Study Group) #3에서 조사한 각국의 소음 평가방법 및 기준에 대한 발표 논문에서, 외국의 항공기소음평가 단위를 살펴보면, 총 23개국 중 소음에너지 등가 원리를 사용하는 국가는 20여 개국이며 최고소음도를 사용하는 국가는 우리나라와 중국 뿐이다.

일본은 1973년 WECPNLJ를 항공기 소음 평가단위로 제정하여 사용하였으나, 2007년 12월에 항공기 소음 평가지수를 DENL로 변경하였고 5년의 유예기간 을 두고 시행하는 것으로 현재는 DENL을 사용하고 있다.

우리나라도 항공기 소음 평가지수에 대한 연구를 통하여, 주민들의 불쾌감을 객관적으로 반영할 수 있고, 에너지등가원리에 기초한 항공기 소음평가 단위를 사용하는 국제적인 추세에 부응해야 할 것이다

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(4) 항공기 소음지도 작성 및 평가방법 개선 필요

 

 

항공기 소음 피해지역에 대한 보상은 ‘공항소음 방지 및 소음대책지역 지원에 관한 법률’에 의거하여 집행된다. 이를 위해 소음등고선을 작성하는데, 현재 소음대책 보상에 대한 설정기준이 고시되어 있지 않아 등고선에 포함된 가옥을 기준으로 소음대책 보상이 진행되고 있다.

 

이때 소음도가 낮음에도 불구하고 소음대책사업 대상에 포함되는 경우 혹은 소음도가 높음에도 불구하고 소음대책사업대상에 포함되지 않는 경우가 발생하며, 문제로 인해 지역 주민들의 민원이 제기되고 있다.

(가) 항공기 소음을 예측하여 공항소음피해지역으로 포함되는 지번에서 본번이 동일할 때, 부번을 모두 포함하여 공항소음피해지역으로 지정고시할 경우, 하천이나 도로로 분리되어 있음에 관계없이 모두 피해지역으로 지정해야 하기 때문에 피해보상 범위가 증가하여 민원이 적게 발생하는 효과를 불러올 수 있으나 작업 시 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다.

 

(나) 도로, 아파트 단지, 하천, 블록 등 지형경계에 의하여 공항소음피해지역을 구분할 경우와 동일한 단지라도 도로나 하천으로 떨어져있는 경우는 보상지역에 포함을 시키지 않기 때문에 현재 공항소음피해지역 지정고시 방법보다는 보상범위가 소폭 넓어질 것으로 예상되어 앞선 방안보다 보상금액의 증가는 적을 것으로 보인다.

 

(다) 현재 소음지도상의 WECPNL 선(line)은 아주 얇은 선의 형태인데 이를 오차범위를 포함하는 밴드(band)의 형태로 바꾸어 그 부분에 포함되는 지역을 포함시킴으로서 지역 주민들에게 소음지도 작성에 대한 오차율을 인정하여 법률적인 부분에서 신뢰도 상승 가능할 것으로 예상되나 밴드 폭을 어느 정도 늘려야 하는지 등추가적인 문제가 있다.

 

(5) 군용항공기 소음 평가방법 및 기준개선 필요

 

군용항공기(특히 터보제트엔진)의 소음 특성은 민간항공기와 다를 뿐만 아니라 시계비행을 한다는 특성으로 인하여 운항경로 및 비행패턴, 운항횟수 등이 일정하지 않다.

 

따라서 민간항공기와 동일한 평가방법을 적용하기에는 무리가 있다. 많은 나라에서 군용 항공기에 대한 평가방법을 민간항공기와 차별화를 두고 있으며, 특히 일본에서는 군공항 주변에 대한 소음 평가방법 및 대책기준을 별도로 제정하고 있다.

 

국내에서는 소음진동관리법의 소음진동공정시험기준에서 민간·군용 항공기의 구분 없이 소음 한도측정 및 평가방법을 규정하고 있으며, 공항소음 방지 및 소음대책지역 지원에 관한 법률의 행정규칙 ‘항공기 소음측정 업무 지침’(시행 2012.6.1., 국토해양부예규 제299호, 2012.6.1., 전부개정)에서 소음진동공정시험기준에 준하도록 규정하고 있다.

 

군용항공기와 민간항공기의 여러 가지 특성 차이에도 불구하고 사회적으로 많은 문제를 야기하는 군 공항 주변 소음 문제의 소송에서 민간항공기평가를 위하여 개발된 방법(소음·진동공정시험기준)에 준하여 평가해오고 있는 것이다.

 

이러한 군공항 주변 소음의 심각성이 대두됨에 따라 국방부에서는 군용비행장 등 소음방지 및 소음대책지역 지원에 관한 법률안을 국회에 상정했으며 현재 계류 중에 있다.

그러나 군용비행장 특별법의 내용 중 군용항공기에 대한 평가방법을 특정하지 않고 민간항공기 평가 방법에 준하며, 군용항공기 소음대책 지역

 

선정 기준을 WECPNL 85dBA로 규정하고 있어 국민들과 의원 및 유관인의 반발을 사고 있다. 이러한 문제는군에 대한 신뢰성을 저하시키고 남북이 첨예하게 대치된 상황에서 국방전력의 약화를 초래할 것이다.

따라서 군용비행기에 대한 합리적인 평가방법 및 기준을 속히 마련하여 국민들의 정부에 대한 만족도와 신뢰도를 높이고, 군 조종사들은 사명감을 갖고 마음껏 훈련할 수 있는 안보환경을 조성해야 할 것이다.

 

(6) 소음에 의한 개인적(정신건강,재산 등) 피해구제 방안 필요

 

공항소음피해지역 주민지원에 관한 법령제정 방안 연구에 따르면 ‘개별적인 피해에 대한 보상은 개별적 구제절차나 사법절차에 의하고, 집단적· 간접적 차원의 피해를 지역 전체차원의 지원방안을 강구함이 타당하다’라는 점을 들어 공항소음 피해지역 지원법에서는 개별 차원의 피해 보상은 배제되고 공적 차원의 보상만을 규정하고 있다. 소음대책지역 주민지원사업의 실효성에 관한 연구에서 수행한 주민 설문조사 결과는 ‘주민입장에서 전혀 만족스럽지 않다’는 결론을 도출하고 있다.

 

즉 주민들이 혜택을 받았음에도 42%가 ‘혜택을 받은 적이 없다’고 언급하고 있고, 지역주민 대부분이 ‘지원사업과 지역발전이 영향을 받지 않았다’고 인식하고 있는 것으로 조사되었다.

이렇듯 공적인 차원의 보상에 대한 주민들의 만족은 크지 않고, 혜택을 받고 있음에도 인지하지 못하고 있거나 불만이 표출되고 있다.

 

그 이유는 사법절차에 의한 배상, 즉 공항주변지역 주민이 입은 정신적 피해(annoyance, mental stress), 재산상 피해(지가하락, 개발제한, 고도제한 등), 생활방해 등의 대한 손해배상이라는 욕구가 충족되지 않았기 때문으로 이 문제의 해결을 위한 개선이 필요하다.

 

참고문헌
1)환경부, 25개 사례로 본 환경분쟁조정 25년사 발간
2)이병찬, 도로교통소음 개선에 관한 연구, 2004
3)환경부, 소음진동 관리체계 선진화 및 효율화를 위한 연구, 2014
4)Hideki Tachibana, William W. Lang, “Survey of Legislation,Regulation, and Guidelines for Control of Community Noise”, Dec. 2007
5)박상규, 박재식, ○○공군비행장 소음 감정평가, 2014
6)박갑철, 소음대책지역 주민지원사업의 실효성에 관한 연구 - 김포국제공항을 중심으로, 서울대학교 행정
대학원 석사학위 논문, 2013.8
7)박상규, 소음진동공학회 매거진, 2014.
8)박상규, 소음지도 연구, 2005